El passat 27 de Desembre vaig llegir una notícia a l'edició suïssa del
20minutes.ch que em va sorprendre. Deia que l'empresa responsable de la gestió de les infraestructures ferroviàries dels Països Baixos:
ProRail (1) tenia la intenció de dur a terme enguany '
almenys una prova' amb un tren automatitzat i que això faria dels Països Baixos "
un país pioner en la conducció automatitzada de trens" (2). Aquesta notícia era confirmada per
Alstom (3), que publicava a finals de Gener l'acord amb ProRail i la companyia neerlandesa
Rotterdam Rail Feeding (RRF) (4) per la realització d'aquest projecte.
L'objectiu del projecte
Alstom/ProRail/RRF seria instal·lar a una locomotora de
RRF un sistema
Automatic Train Operation (5) que
Alstom ha desplegat al
Réseau express régional d'Île-de-France (RER) (6). El test se centraria en el transport de mercaderies i es realitzaria sobre 150 km a una de les línies més conegudes (i polèmiques!) de la xarxa ferroviària europea de transport de mercaderies:
Betuweroute (7), entre el
port de Rotterdam i el centre logístic d'enllaç amb els ferrocarrils de la RFA a
Valburg (8), amb la locomotora circulant durant 100 km sense intervenció del conductor, gràcies als estàndards europeus de senyalització (9) amb els que la línia està equipada.
Et deia que l'article em va sorprendre perquè, tractant-se d'un diari que es publica a Suïssa, en cap moment va mencionar el que s'estava fent al nostre país des de fa temps.
Mentre al
20minutes.ch del 27 de Desembre ens presentaven un projecte sobre paper que afirmava que
convertiria els neerlandesos en una mena de pioners dels trens automatitzats gràcies a un primer test programat pel 2018, el mateix diari ens anunciava, tres setmanes abans!, el primer test realitzat pels ferrocarrils federals suïssos el 04.12.2017 amb tren automatitzat que, a una velocitat de 160 km/h va fer el trajecte de poc més de 60 km entre el principal nus ferroviari del país, a
Olten,, i la capital federal, a
Bern (10).
El test es va dur a terme durant tres nits, amb trens especials sense passatgers i fora dels horaris públics.
Aquest test està integrat al programa suís SmartRail 4.0 (11), que associa els líders del projecte: la companyia dels ferrocarrils federals (12) i el constructor Stadler Rail AG (13) amb altres companyies i associacions: BLS AG (14), Schweizerische Südostbahn AG (SOB) (15), Rhätische Bahn (RhB) (16) i Verband öffentlicher Verkehr (VöV) / Union des transports publiques (UTP) (17).
Tant la tecnologia amb què compta fer el seu primer test la societat neerlandesa
ProRail, com utilitzada pels ferrocarrils federals suïssos, es recolzen en els estàndards europeus de senyalització, que es van desplegar per a Suïssa en 2004, a una línia d'alta velocitat entre Bern i Zürich, tres anys abans que aquest sistemes es despleguessin a França i als Països Baixos. (cf. 9).
En el cas del mòdul de Stadler Rail, els senyals de control s'envien des del centre de comandament a la locomotora a través de la xarxa de telefonia mòbil de
SBB/CFF/FFS: bàsicament, es tracta de les dades ETCS (e.g. la velocitat màxima permesa) i les dades ADL (e.g. la velocitat òptima que cal respectar) a més, naturalment, d'altres senyals necessaris per a la conducció del comboi.
Tant els tests de
SBB/CFF/FFS com els de
ProRail no tenen com a objectiu emular els sistemes de conducció automàtica actualment desplegats a línies de metro com la de Lausanne. En ambdós casos no pretenen anar més lluny d'un nivell de GoA de 2 (cf. 5): el nivell més generalitzat dels sistemes d'automatització fora de les línies de metropolitans. En el cas dels trens, si l'arrencada i l'aturada són automatitzades, el maquinista controla i acciona l'obertura de les portes, desactiva la conducció automatitzada del tren quan es fa necessari i s'encarrega de prendre el control i aplicar una solució a tot tipus d'emergència.
Lors des tests d’automatisation effectués par les CFF et Stadler sur le tronçon Rail 2000 entre Berne et Olten, un train duplex a fait l’objet de freinages et d’accélérations automatiques en présence d’un mécanicien, par le biais d’un nouveau système d’assistance à la conduite. En outre, le train a respecté un programme de régulation de la vitesse, destiné à assurer une circulation particulièrement économe en énergie. Ce niveau d’automatisation est comparable à un pilotage automatique: le mécanicien est en cabine, il surveille ce qui se passe et intervient si nécessaire. Ce nouveau système d’assistance à la conduite se fonde sur le système européen de contrôle de la marche des trains (ETCS Level 2) et sur le système de régulation adaptative (ADL) développé par les CFF pour favoriser une conduite propre à économiser l’énergie (18) .
Encara que el projecte
SBB/CFF/FFS sigui actualment el més avançat que s'està realitzant al nostre país, no és l'únic. Cal mencionar també altres tres projectes que
Le Temps ens presentava el passat 23.06.2017 (19):
- El projecte pilor de Schweizerische Südostbahn AG (SOB) de conducció automatitzada en un tram de 20 km al Wahlkreis de Toggenburg (St. Gallen). SOB espera equipar el 2019 els vehicles de la línia existent entre Mogelsberg (el node ferroviari regional de Wattwil) i la terminal de Nesslau, llançar el projecte pilot sense passatgers l'any 2020 i l'explotació comercial entre 2023-2025.
- Un altre projecte de conducció autònoma està previst al cantó de Basel-Landschaft, a una línia de 13 km entre Liestal i Waldenburg.
- Finalment, també s'estaria estudiant una solució similar per al nou enllaç ferroviari subterrani entre Neuchâtel (479 msnm) i La Chaux-de-Fonds (992 msnm), però es tracta d'una solució amb un cost molt elevat i es probable que no es dugui a terme abans que finalitzin de manera positiva els altres projectes.
La conducció automatitzada obre un munt de possibilitats en el terreny de l'optimització de l'ús de les infraestructures ferroviàries actuals i en el de la reducció del consum d'energia. I també ho és que, si el seu impacte no és menor en el terreny del transport de passatgers, pot ser impressionant en el del transport de mercaderies.
Els Països Baixos han fet la seva part de la feina amb la construcció de la
Betuweroute (cf. 7), que connecta el port de Rotterdam amb els nusos intermodals destinats al transport de mercaderies a la RFA. També a Suïssa hem fet la nostra feina amb la construcció del Tunel del Gothard (20) i dels nusos intermodals destinats al transport de mercaderies a Itàlia i a la RFA.
Malauradament, ni alemanys ni italians han fet encara el treball necessari perquè el transport de mercaderies per ferrocarril, des de la Mediterrània al Mar del Nord sigui una realitat.
En el cas dels alemanys desconec si tenen algun projecte en curs, però si un dia troben una solució intermodal (ports, aeroports, xarxa ferroviària i autopistes) que permeti connectar els trens que arriben del Mar del Nord, els que arriben de Gènova, Milà i Venècia i els que arriben de la Xina via el
Chongqing-Xinjiang-Europe International Railway (21) estic convençut que estarem davant d'una solució logística d'unes dimensions que actualment no ens podem ni imaginar.
