barcelona i la memòria històrica: les havaneres

Il·lustració de la portada del llibre 'Negreros y esclavos', Cristian Segura: Quan ‘català’ era sinònim de ‘negrer’, El País, 12.10.2017

@daveguasch

Com cada estiu, si enguany el COVID ho permet, moltes localitats de la costa catalana organitzaran les Cantades d'Havaneres (1). Entre aquestes localitats, la més coneguda és la de Calella de Palafrugell (2). A mesura que consumeixen el rom cremat (3), a un moment donat, els participants cantaran amb emoció una de les més populars: El meu avi (4).

Pocs d'entre els que la cantaran es demanaran què hi feia el famós avi a un vaixell de guerra, el Català, que anava a Cuba transportant material de guerra i una tropa on, almenys, hi havia 14 mariners de Calella de Palafrugell que, segons la llegenda, s'haurien enfonsat amb el vaixell. I, entre els pocs que s'ho demanin, potser hi haurà algú que reconeixerà en aquells mariners uns xiquets que van ser reclutats a la força per anar a defendre una de les darreres possessions colonials espanyoles al Carib.

No tots els catalans que van anar a defensar les possessions colonials espanyoles van ser reclutats a la força. Probablement pocs dels cantants d'havaneres hauran sentit parlar d'un antic cos de l'exèrcit colonial espanyol, format per voluntaris catalans, conegut amb el nom de Companyia Franca de Voluntaris de Catalunya (5) que, a més de participar en l'expansió de l'imperi colonial espanyol a l'oest del que avui són els Estats Units, també va participar en la repressió dels insurgents que es volien independitzar d'aquest imperi (6).

També seran pocs els que hauran sentit parlar dels Batallons de Voluntaris Catalans (7), que van desembarcar a l’Havana l’any 1869. Tot i que a enciclopedia.cat es diu que aquest cos estava organitzat i equipat únicament per la Diputació de Barcelona, altres fonts ens diuen que també comptava amb el suport de 400 comerciants de Barcelona, que van recollir una gran quantitat de diners per donar suport a aquella aventura. Entre els donants hi trobem alguns negrers i coneguts membres de la Lliga Nacional Antiabolicionista (8) com ara Joan Güell (9), Salvador Samà (10), Antonio López (11), Josep Xifré (12), Miquel Biada (13), Francesc Martí i Torrents (14), Josep Antoni Muntades (15) o Joan Jover (16). Per reclutar els batallons la premsa va fer una gran campanya patriòtica:

«...raza degenerada y corrompida (els cubans) asestan sus puñales contra los buenos españoles con la más pérfida ingratitud ... Los Batallones de Voluntarios Catalanes volverán victoriosos, cubiertos de gloria y vuestras madres os recibirán orgullosos.»

La majoria dels voluntaris no «volvieron» i, com diu la coneguda havanera colonial, «s'hi varen quedar».

A sou dels mateixos individus dels quals et parlava abans, també hi havia altres mercenaris que exerciren el terror contra els criolls, els interessos dels governs progressistes de Madrid i els independentistes cubans: els Cossos paramilitars de voluntaris a Cuba, on un de cada sis voluntaris era català.

Mientras la casi totalidad del ejército español guerreaba en los campos oriéntales (nda Cuba), en la capital (nda. La Havana) imperaba la ley de los voluntarios, cuerpo paramilitar enganchado entre los dependientes, carretoneros, carboneros y peones españoles, de sentimientos despóticos y bajos, cuyos jefes se reclutaban entre los esclavistas, concesionarios de empresas públicas, altos funcionarios, comerciantes e industriales o sea entre el elemento explotador de la infeliz colonia de Cuba”, los cuales eran sostenidos y amparados por la aristocracia española (17).

El que sí que deuen saber molts dels cantants d'havaneres és que molts dels membres de l'alta burgesia catalana va adherir-se amb entusiasme a un tràfic d'esclaus que els va permetre una acumulació descomunal dels capitals. Uns capitals que es troben darrere la industrialització de Catalunya, però també dels elements més significatius de l'urbanisme de Barcelona i de moltes ciutats del litoral (per exemple, les cases dels indians). Potser també recordin que molts dels descendents d'aquella burgesia van començar per donar suport a Francesc Cambó (18) i a la seva Lliga Regionalista (19), i més tard a les dictadures de Primo de Rivera i de Franco.

Pots trobar inventariats a molts dels individus que es van enriquir amb el tràfic d'esclaus a:

• L'ABC del col·laboracionisme, el colonialisme, i l'esclavisme..., als Països Polacs (20) de Catigat (21).
• Des d'un punt de vista més acadèmic, també els pots trobar un al llibre: Negreros y esclavos, un treball de nou acadèmics que exposen el negoci esclavista a partir de personatges i relats concrets, però també de dades macroeconòmiques i geopolítiques.

En ambdues fonts són tots els que estan, però no estan tots els que són (22). Per exemple, el besavi dels germans Goytisolo: Agustín Goytisolo Lezarzaburu (23) o també els avantpassats d'alguns polítics catalans del present que no mencionaré perquè la llista és llarga, se m'ha fet tard i tinc ganes d'anar a dormir.

Qui sap, sap. I els que no sabem, ens llegim la Wikipedia. Probablement no t'he dit res que no sabessis ja d'abans. Només et volia dir que, si mai no m'has sentit cantar havaneres, ara ja saps per què.

---

1. Wikipedia: Havanera [es] [ca]
2. Cantada d'Havaneres de Calella de Palafrugell [es] [ca]
3. Wikipedia: Cremat [es] [ca]
4. Wikipedia: El meu avi [es] [ca] 
5. Wikipedia: Companyia Franca de Voluntaris de Catalunya [es] [ca]
6. Wikipedia: Virreinato de Nueva España - Independencias y cambios territoriales
7. enciclopèdia.cat: Guerra de Cuba
8. Wikipedia: Abolicionisme [es] [ca] || Consuelo Asins Muñoz: Esclavitud y ciudadanía en España, Universitat de Barcrelona, 2004
9. Wikipedia: Joan Güell [es] [ca]
10. Wikipedia: Salvador Samà i Martí [es] [ca]
11. Wikipedia: Antonio López y López [es] [ca] ||  Veure també en aquest blog Barcelona i la memòria històrica: l'esclavisme, publicat el 21.06.2019
12. Wikipedia: Josep Xifré [es] [ca] 
13. Wikipedia: Miquel Biada i Bunyol [es] [ca] 
14. Wikipedia: Francesc Martí i Torrents [es] [ca]
15. Wikipedia: Josep Antoni Muntadas y Campeny [es] [ca]
16. Wikipedia: Joan Jover [es] [ca] || Veure també J. Jover Serra y Roger de Llúria, Vida marítima, 12.11.2013
17. Suplicio de obreros en La Punta, Cuba Periodistas, 11.05.2016
18. Wikipedia: Francesc Cambó [es] [ca]
19. Wikipedia: Lliga Regionalista [es] [ca]
20. Catigat: ABC del col·laboracionisme, el colonialisme, i l'esclavisme..., als Països Polacs
21. Les set vides del Catigat, La República, 15.10.2008
22. Cristian Segura: Quan ‘català’ era sinònim de ‘negrer’, El Pais, 12.10.2017
23. Imilcy Balboa Navarro, crítica del libro de Martin Rodrigo y Alharilla: Los Goytisolo. Una próspera familia de indianos, Madrid, Marcial Pons, 2016, 392 p.

sobre les lliçons de la pandèmia

FutureMag - ARTE TV: Aquaponie, un système vertueux, Youtube, 13.12.2014

@daveguasch

Les lliçons que hem après
Des de que va començar la pandèmia del COVID-19, hi ha molta gent que va aprendre un munt de lliçons. Altres cap ni una, però aquests no tenen cap remei i els deixaré de banda.

La més important de les lliçons que vam aprendre és que hem pogut viure el confinament d'una manera decent gràcies a que teníem assegurat el subministrament d'aliments, d'aigua i electricitat.

Una altra de les lliçons de la pandèmia és l'extrema dependència d'una economia que consideràvem global i que ha demostrat quin és el gran risc de no produir a nivell local o nacional productes de primera necessitat. També hem pogut comprovar el gran risc que representa la pràctica industrial de l'eliminació de stocks amb el principi del Just in Time (1). També hem vist l'efecte del tancament de les fronteres i les caravanes de camions aturats quan alguns d'aquells bens seguien produint-se a un altre país de l'UE. Podem considerar-nos doncs afortunats que el sector de la producció alimentaria no hagi viscut el confinament dels altres sectors i, pel seu caràcter de producció local i nacional, hagi pogut seguir alimentant tots aquells que estàvem confinats a casa.

Finalment, hem retingut que no existeix a cap país una política de protecció civil que vagi més enllà de poder fer front, i no sempre, a unes inundacions, un gran incendi forestal o a un període de sequera: potser, i no a tot arreu, van existir en temps de la Guerra Freda, però hem vist que ja no. També podem dir que, donat que les polítiques de gestió de risc s'han manifestat com francament deplorables o inexistents,ja no tenim gaire arguments per seguir ridiculitzant els Preppers (2).

Amb l'excepció dels irrecuperables, molta gent està preocupada, i amb molta raó, per l'arribada de les futures vagues d'una pandèmia (3) per les que seguim sense estar preparats i per les que no veiem cap altra solució que la fabricació d'una vacuna. No fa gaire estàvem més preocupats per l'impacte de les nostres emissions en un canvi climàtic que està augmentant perillosament les temperatures del planeta.

Les lliçons que hem oblidat
Ni ara ni abans ens hem preocupat per anticipar quines són les mesures que caldria prendre per sobreviure a un altre tipus de canvi climàtic del que gairebé ningú ha parlat, un fenomen que ha sigut molt més freqüent en la historia de la humanitat que no el que es va començar a desencadenar amb la revolució industrial.

M'estic referint a les emissions d'origen volcànic. Emissions com, per exemple, la del volcà Okmok (4) l'any 43 AC, que van provocar les condicions meteorològiques més extremes que ha viscut el planeta els darrers 2.500 anys (5). També les erupcions volcàniques dels anys 536, 540 i 547, que van provocar el petit període glacial que va cobrir la major part de l'hemisferi nord entre els anys 536 i 660 (6). Unes erupcions que van fer baixar enormement la radiació solar, creant un fred intens arreu del planeta i la caiguda dels rendiments agrícoles, la penúria alimentària i unes malalties, que es van estendre per tot arreu.

Amb tot però, cap erupció volcànica de les que hagi pogut viure la historia de la humanitat tindria ni de lluny l'impacte que tindria l'erupció del supervolcà de Yellowstone, amb una cambra magmàtica gegant que podria precipitar la fi de la humanitat si entrés en erupció, com sembla fer cada 600.000 anys i no estem molt lluny estadísticament de la propera (7).

Les lliçons que hauríem d'aprendre
El bon funcionament dels sectors de serveis com l'aigua i l'electricitat, però molt especialment la cadena alimentària: des de la producció, passant pel transport i fins a la distribució ens ha permès viure confortablement el confinament a aquells que ens hem quedat a casa. Però cas que haguéssim de viure la caiguda d'un meteorit o una erupció volcànica com les que et comentava abans, aquella cadena deixaria de funcionar. Podria fins i tot no funcionar la producció d'electricitat si aquesta depengués d'una manera massa important de l'energia solar fotovoltaica.

Pel que fa a l'energia elèctrica, una de les pistes que hauria de seguir una política de gestió de risc podria ser la inversió en recerca i desenvolupament en energies com la geotèrmia i la fusió (8). Pel que fa a la producció alimentària podem recordar que ja fa molt de temps que hi ha explotacions de producció industrial de vegetals en locals tancats i sense llum solar: si no em creus, pots llegir alguna cosa sobre les plantacions de marihuana clandestines.

Sobre l'aquaponia i l'agritectura
Ara en serio (no era broma!), com pots veure al vídeo que obre aquesta entrada, m'estic referint a les instal·lacions aquapòniques, que combinen simbiòticament les tècniques de l'aqüicultura i dels conreus hidropònics (9).

A Suïssa, Urban Farmers (Basel) (10), la primera empresa que surt al vídeo amb què he obert aquest article, va haver de tancar, car els costs de producció no permetien cobrir les inversions abans de 10 anys (11). Gairebé el mateix va acabar passant amb FarmedHere (12), l'empresa de Chicago que tanca aquell vídeo: tot i que els seus propietaris creien que el projecte funcionava, no els feia guanyar prou diners i veien que les seves inversions podien obtenir més beneficis en altres sectors. L'any passat, Plantagon (13), l'empresa que va dissenyar un edifici simbiòtic (humans i plantes) per la ciutat sueca de Linköping (veure al vídeo que tanca aquest article), probablement la més ambiciosa visió en el terreny de l'agritectura (14), també queia en bancarrota (15).

A Retales de una vida (16), Celtas Cortos deien que; de las batallas perdidas salió un ganador ... No sé si és el cas, però enguany s'ha anunciat un projecte de col·laboració entre un dels grans de la distribució i una nova empresa que es dedicarà a la producció exclusiva de productes vegetals a una nau industrial de Basel (17): aquesta explotació estarà altament robotitzada (18). Altrament, el passat mes de març, el politècnic de Zürich anunciava la creació d'una spin-off que havia desenvolupat un nou concepte de Vertical Farming al centre de recerca que els ferrocarrils suïssos tenen a Basel (19). Cap d'aquestes iniciatives no es pot comparar amb la talla o el finançament 'AeroFarms (20), a Newark (New Jersey), una companyia amb 15 anys de vida a l'esquena que l'any passat va reeixir a atreure 100 milions d'USD d'inversions (21).

Observacions personals
M'ha sortit un article massa llarg per un blog i no he fet més que sobrevolar el tema. Amb pandèmia o sense, crec que s'hauria de potenciar la producció local i nacional d'aliments, tant com la producció d'energia. I si no es troben altres canals de finançament, crec que s'hauria d'analitzar la possibilitat d'incloure les accions necessàries en les polítiques de protecció civil i de gestió de risc, ambdues, elements imprescindibles d'una política de defensa que va molt més enllà del seu component militar.

També crec que, més enllà de l'amenaça d'una gran erupció volcànica o de la caiguda d'un meteorit, s'hauria de potenciar el desenvolupament industrial, a escala local o nacional, d'instal·lacions aquapòniques. Si la seva rendibilitat econòmica està encara per demostrar, aquest tipus de producció es pot fer sense la utilització d'adobs ni pesticides, amb un creixement de les plantes que pot superar gairebé un 400% el de les plantes a l'aire lliure, la utilització de gairebé menys del 95% en consum d'aigua i un augment de la producció que pot superar entre un 20% i un 40%. Aquests avantatges s'han confrontar amb el fet que estem davant d'un nou procés industrial que, a dia d'avui, exigeix enormes quantitats d'energia i està sotmès a una gran complexitat tecnològica (22).

Potser, com en tants altres terrenys, les millors solucions vindran de la investigació espacial (23).

VodafoneOne: Campos de cultivo en edificios para alimentar a las ciudades, Youtube, 18.05.2017

---

1. Wikipedia: Just-in-time manufacturing [en] [fr] [es] [ca]
2. Sara Borondo: 'Preppers': así es la comunidad más preparada frente al coronavirus, El Correo, 17.03.2020
3. Abril Phillips: Los rebrotes, una constante histórica, La Vanguardia, 18.07.2020
4. Wikipedia: Mount Okmok [en] [fr] [es] [ca]
5. Katie Hunt: Scientists identify Alaskan volcano that may have helped the rise of the Roman Empire, CNN, 22.06.2020
6. Büntgen, U., Myglan, V., Ljungqvist, F. et coll. Cooling and societal change during the Late Antique Little Ice Age from 536 to around 660 AD. Nature Geosci 9, 231–236 (2016). https://doi.org/10.1038/ngeo2652
7. Business Insider España: El plan de la NASA para que sobrevivamos a un supervolcán, Youtube, 09.10.2019 || Daily Geek: Ce volcan qui menace l’humanité va entrer en éruption, voici comment la NASA veut éviter le désastre, 15.10.2019
8. Veure Nuclear fusion could be soon a reality ... really? (1/2) (2/2), publicats en aquest blog respectivament el 12.03.2018 i el 26.03.2018
9. Wikipedia: Aquaponics [en] [fr] [es] [ca]
10. UrbanFarmersCH: Home page || URBANFARMERS image film (English), Youtube, 03.11.2013
11. Emma Beath: How Roman started his Urban Farmers business with a pitch at Startup Weekend, Startup Weekend Switzerland Blog, 10.07.2019 || Ruedi Mäder: Urban Farmers versuchen in Wallisellen das Comeback, Handelszeitung, 06.09.2017
12. Greg Trotter: FarmedHere, indoor farm in Bedford Park, turning off the lights for good, Chicago Tribune, 16.01.2017
13. Plantagon: Home page, World Food Building, Sweden || Wikipedia 
14. Introduction to Agritecture, Vertical Farming Academy
15. Swedish Vertical Farming Company "Plantagon International" Declares Bankruptcy, Agritecture, 22.02.2019 || Jennifer Marston: What Plantagon’s Bankruptcy Could Tell Us About the Future of Large-scale Vertical Farming, The Spoon, 01.03.2019
16. Veure Celtas Cortos - Retales de una vida - Cada día, publicat en aquest blog el 26.06.2020
17. Migros Basel and Growcer are launching a common project, Growcer, 15.01.2020 || Alice Sager: Vertical Farm in Basel: Migros setzt auf Gemüse aus der Halle, Bauernzeitung, 15.01.2020
18. Europe’s most automated Vertical Farm in Basel (CH), Growcer, 01.08.2019 || Growcer - Teaser, Youtube, 08.06.2020 || Growcer - Autonomous Lift and Plant Carriers, Youtube, 19.05.2019
19. Smart City Lab Basel: Home page || Sybille Zimmermann: Feeding the world with Integrated Vertical Farming, ETHzürich, 05.03.2020
20. AeroFarms: Home page || B1M - Growing Up: How Vertical Farming Works, Youtube, 06.03.2019 || Forbes: AeroFarms Looks To Feed The World Using Vertical Farming, Youtube, 29.06.2018
21. Lindsay Fortado and Emiko Terazono: AeroFarms raises $100m as investors rush to indoor farms, Financial Times, 09.07.2019
22. 5 Disadvantages & Reasons Why Vertical Farming Fails, Modern Urban Farming
23. La Nasa a 60 ans. Pneus, GPS, poêles : ce que la conquête spatiale a changé dans votre vie quotidienne, Ouest-France, 27.07.2018 || 10 Inventions Aérospatiales que nous utilisons au quotidien, philips.ch
    

futurism - amazing warehouse robots

Business Insider UK: Inside Alibaba's smart warehouse staffed by robots, Youtube, 20.09.2017

Avui m'agradaria compartir amb tu dos vídeos molt interessants sobre l'ús dels  robots en la gestió de magatzems.

El primer ens presenta els robots que el gegant del comerç online xinès Alibaba va instal·lar als seus magatzems de Huiyang (Guangdong, China). Seixanta robots mòbils, cadascun capaç de transportar prop de 500 kg i desplaçar-se a una velocitat de 5 km/h, realitzaven el passat mes de setembre el 70% del treball en aquest magatzem de 3.000 m2.

Potser que després de veure aquest vídeo et demanis quant de temps trigarà  Alibaba a reemplaçar amb altres robots els humans que encara s'encarreguen de les tasques d'empaquetatge per la distribució.

En fi, si després de veure aquest primer vídeo creus que ja no es pot anar més lluny en l'eficàcia amb què a Alibaba realitzen la gestió del magatzem, espera a veure aquest altre vídeo amb els robots Skypod, que produeix la companyia francesa Exotec Solutions, i que actualment treballen als magatzems de C-discount a Cestas (Aquitània, França). No afegiré res més. Et deixo descobrir un vídeo que m'ha deixat estupefacte.

Business Insider UK: This French retailer uses shelf-climbing robots in its warehouse, Youtube, 08.12.2017

La banca, la finança i fins i tot les assegurances poden funcionar amb robots. Els metros, els autobusos i també els trens poden funcionar amb robots. La indústria i la distribució de la seva producció poden també utilitzar-los com a mà d'obra. Tot això no és ja terreny de ciència-ficció, visc en un país on aquesta situació comença a estendre's lenta, però inexorablement.

La pregunta del milió de dòlars, aquella per la que ningú ha preparat una resposta és: si en el terreny de la producció, els serveis i la distribució l'home és cada cop menys necessari, què passa en el terreny del consum? Vull dir que, el cost dels robots es pot justificar si hi ha un consum que permeti tant la seva adquisició com el seu amortiment i renovació. Però què passa si no hi ha consumidors? O si els consumidors potencials no tenen la capacitat adquisitiva per consumir el que els robots produeixin?

Es una pregunta senzilla que no pot tenir sinó una resposta molt complexa car, la idea de taxar els robots, és simplement surrealista. Ningú produiria a un país on els robots estiguessin taxats havent-hi altres on no ho fossin (o on les taxes fossin comparativament més baixes).

Clar que, potser la pregunta i la resposta a fer-se siguin encara molt més senzilles: estem albirant ja els límits de l'esgotament d'un sistema social i econòmic que està demanant a crits ser reemplaçat per un altre?

swiss federal railways tests a new autopilot system

source: Un nouveau système de pilotage automatique testé par les CFF, RTS, 05.12.2017

El passat 27 de Desembre vaig llegir una notícia a l'edició suïssa del 20minutes.ch que em va sorprendre. Deia que l'empresa responsable de la gestió de les infraestructures ferroviàries dels Països Baixos: ProRail (1) tenia la intenció de dur a terme enguany 'almenys una prova' amb un tren automatitzat i que això faria dels Països Baixos "un país pioner en la conducció automatitzada de trens" (2). Aquesta notícia era confirmada per Alstom (3), que publicava a finals de Gener l'acord amb ProRail i la companyia neerlandesa Rotterdam Rail Feeding (RRF) (4) per la realització d'aquest projecte.

L'objectiu del projecte Alstom/ProRail/RRF seria instal·lar a una locomotora de RRF un sistema Automatic Train Operation (5) que Alstom ha desplegat al Réseau express régional d'Île-de-France (RER) (6). El test se centraria en el transport de mercaderies i es realitzaria sobre 150 km a una de les línies més conegudes (i polèmiques!) de la xarxa ferroviària europea de transport de mercaderies: Betuweroute (7), entre el port de Rotterdam i el centre logístic d'enllaç amb els ferrocarrils de la RFA a Valburg (8), amb la locomotora circulant durant 100 km sense intervenció del conductor, gràcies als estàndards europeus de senyalització (9) amb els que la línia està equipada.

Et deia que l'article em va sorprendre perquè, tractant-se d'un diari que es publica a Suïssa, en cap moment va mencionar el que s'estava fent al nostre país des de fa temps.

Mentre al 20minutes.ch del 27 de Desembre ens presentaven un projecte sobre paper que afirmava que convertiria els neerlandesos en una mena de pioners dels trens automatitzats gràcies a un primer test programat pel 2018, el mateix diari ens anunciava, tres setmanes abans!, el primer test realitzat pels ferrocarrils federals suïssos el 04.12.2017 amb tren automatitzat que, a una velocitat de 160 km/h va fer el trajecte de poc més de 60 km entre el principal nus ferroviari del país, a Olten,, i la capital federal, a Bern (10).



El test es va dur a terme durant tres nits, amb trens especials sense passatgers i fora dels horaris públics.

Aquest test està integrat al programa suís SmartRail 4.0 (11), que associa els líders del projecte: la companyia dels ferrocarrils federals (12) i el constructor Stadler Rail AG (13) amb altres companyies i associacions: BLS AG (14), Schweizerische Südostbahn AG (SOB) (15), Rhätische Bahn (RhB) (16) i Verband öffentlicher Verkehr (VöV) / Union des transports publiques (UTP) (17).

source: lawlz.org

Tant la tecnologia amb què compta fer el seu primer test la societat neerlandesa ProRail, com utilitzada pels ferrocarrils federals suïssos, es recolzen en els estàndards europeus de senyalització, que es van desplegar per a Suïssa en 2004, a una línia d'alta velocitat entre Bern i Zürich, tres anys abans que aquest sistemes es despleguessin a França i als Països Baixos. (cf. 9).


En el cas del mòdul de Stadler Rail, els senyals de control s'envien des del centre de comandament a la locomotora a través de la xarxa de telefonia mòbil de SBB/CFF/FFS: bàsicament, es tracta de les dades ETCS (e.g. la velocitat màxima permesa) i les dades ADL (e.g. la velocitat òptima que cal respectar) a més, naturalment, d'altres senyals necessaris per a la conducció del comboi.

Tant els tests de SBB/CFF/FFS com els de ProRail no tenen com a objectiu emular els sistemes de conducció automàtica actualment desplegats a línies de metro com la de Lausanne. En ambdós casos no pretenen anar més lluny d'un nivell de GoA de 2 (cf. 5): el nivell més generalitzat dels sistemes d'automatització fora de les línies de metropolitans. En el cas dels trens, si l'arrencada i l'aturada són automatitzades, el maquinista controla i acciona l'obertura de les portes, desactiva la conducció automatitzada del tren quan es fa necessari i s'encarrega de prendre el control i aplicar una solució a tot tipus d'emergència.

Lors des tests d’automatisation effectués par les CFF et Stadler sur le tronçon Rail 2000 entre Berne et Olten, un train duplex a fait l’objet de freinages et d’accélérations automatiques en présence d’un mécanicien, par le biais d’un nouveau système d’assistance à la conduite. En outre, le train a respecté un programme de régulation de la vitesse, destiné à assurer une circulation particulièrement économe en énergie. Ce niveau d’automatisation est comparable à un pilotage automatique: le mécanicien est en cabine, il surveille ce qui se passe et intervient si nécessaire. Ce nouveau système d’assistance à la conduite se fonde sur le système européen de contrôle de la marche des trains (ETCS Level 2) et sur le système de régulation adaptative (ADL) développé par les CFF pour favoriser une conduite propre à économiser l’énergie (18) .

Encara que el projecte SBB/CFF/FFS sigui actualment el més avançat que s'està realitzant al nostre país, no és l'únic. Cal mencionar també altres tres projectes que Le Temps ens presentava el passat 23.06.2017 (19):

• El projecte pilor de Schweizerische Südostbahn AG (SOB) de conducció automatitzada en un tram de 20 km al Wahlkreis de Toggenburg (St. Gallen). SOB espera equipar el 2019 els vehicles de la línia existent entre Mogelsberg (el node ferroviari regional de Wattwil) i la terminal de Nesslau, llançar el projecte pilot sense passatgers l'any 2020 i l'explotació comercial entre 2023-2025.
• Un altre projecte de conducció autònoma està previst al cantó de Basel-Landschaft, a una línia de 13 km entre Liestal i Waldenburg.
• Finalment, també s'estaria estudiant una solució similar per al nou enllaç ferroviari subterrani entre Neuchâtel (479 msnm) i La Chaux-de-Fonds (992 msnm), però es tracta d'una solució amb un cost molt elevat i es probable que no es dugui a terme abans que finalitzin de manera positiva els altres projectes.

La conducció automatitzada obre un munt de possibilitats en el terreny de l'optimització de l'ús de les infraestructures ferroviàries actuals i en el de la reducció del consum d'energia. I també ho és que, si el seu impacte no és menor en el terreny del transport de passatgers, pot ser impressionant en el del transport de mercaderies.

source: entremont-autrement

Els Països Baixos han fet la seva part de la feina amb la construcció de la Betuweroute (cf. 7), que connecta el port de Rotterdam amb els nusos intermodals destinats al transport de mercaderies a la RFA. També a Suïssa hem fet la nostra feina amb la construcció del Tunel del Gothard (20) i dels nusos intermodals destinats al transport de mercaderies a Itàlia i a la RFA.


Malauradament, ni alemanys ni italians han fet encara el treball necessari perquè el transport de mercaderies per ferrocarril, des de la Mediterrània al Mar del Nord sigui una realitat.

En el cas dels alemanys desconec si tenen algun projecte en curs, però si un dia troben una solució intermodal (ports, aeroports, xarxa ferroviària i autopistes) que permeti connectar els trens que arriben del Mar del Nord, els que arriben de Gènova, Milà i Venècia i els que arriben de la Xina via el Chongqing-Xinjiang-Europe International Railway (21) estic convençut que estarem davant d'una solució logística d'unes dimensions que actualment no ens podem ni imaginar.

---

1. Wikipedia: ProRail [en] // ProRail - Home Page
2. Premier test de trains sans conducteur en 2018, 20minutes.ch, 27.12.2017
3. Alstom to perform automatic train operation test drive with Prorail and RRF on the Betuweroute in the Netherlands, Alstom, 22.01.2018 // Veure també Wikipedia: Alstom [fr] // Alstom - Home page (Switzerland); Raphaël Ebenstein: SNCF - le train sans conducteur bientôt sur les rails en France, francetvinfo.fr, 14.06.2017 (La SNCF travaille actuellement à un projet baptisé "train drone" pour fabriquer des TGV autonomes, selon nos informations. Un prototype devrait être testé en 2019 pour le transport de marchandises, puis, à partir de 2023, pour les TGV avec voyageurs).
4. Rotterdam Rail Feeding (RRF) - Home Page
5. Wikipedia: Automatic train operation [en]. Veure en aquesta entrada: Types of train automation - Grades of Automation (GoA) of trains // Veure també: Cómo se conduce un tren de alta velocidad, Vía Libre, 03.12.2010
6. Wikipedia: Réseau express régional d'Île-de-France [fr] // Emily O'Dowd: Alstom begins implementation of "vital" €20m Automatic Train Operation in Paris, SMART-RAIL, 24.05.2017 
7. Wikipedia: Betuweroute [en][fr]
8. Konings, Rob (Editor, and al.) (2006): The Future of Automated Freight Transport: Concepts, Design And Implementation, Edward Elgar Pub, 2006 (Amazon)
9. Wikipedia: Système européen de contrôle des trains. El Sistema Europeu de Control del Tren (abreujat com ETCS) és un innovador sistema de senyalització ferroviària associat al control de velocitat. És un component del Sistema europeu de gestió del trànsit ferroviari (ERTMS), que te com objectiu substituir la gran quantitat de senyals de terra, sistemes de senyalització i repetició de senyals en cabina utilitzada actualment a les diverses xarxes ferroviàries europees.
10. Stefan Ehrbar: Les CFF testent le premier train automatique, 20minutes.ch, 05.12.2017 // Un nouveau système de pilotage automatique testé par les CFF, RTS, 05.12.2017
11. No confondre amb el programa europeu SMART-RAIL o amb la comunitat anomenada SmartRail Word.  
12. Tingues en compte que el nom de la companyia varia en funció de la llengua utilitzada: en alemany SBB (Schweizerische Bundesbahnen), en francès CFF (Chemins de fer fédéraux suisses) i en italià FFS (Ferrovie Federali Svizzere).
13. Stadler Rail AG: Home Page // Veure també en aquest blog: Des de Thurgau a la Pobla de Segur, 23.08.2016; The energy strategies of Swiss Federal Railways (1), 04.06.2015
14. Wikipedia: BLS [fr] // BLS AG - Home Page
15. Schweizerische Südostbahn AG (SOB) - Home Page
16. Wikipedia: Chemins de fer rhétiques [fr] // Rhätische Bahn (RhB) - Home Page
17. Tingues en compte que el nom de la companyia varia en funció de la llengua utilitzada: en alemany Verband öffentlicher Verkehr (VöV), en francès Union des transports publiques (UTP) i en italià Unione dei transporti pubblici (UTP)   
18. De nouveaux systèmes d’assistance pour davantage de capacités et de sécurité, SBB-CFF-FFS, 05.12.2017
19. Bernard Wuthrich: Y a-t-il un pilote dans la cabine?, Le Temps, 23.06.2017
20. Laurent Aubert: Le nouveau Gothard donne des ailes à CFF Cargo, Tribune de Genève, 27.12.2016  // Tamara Ritter: «Le jeu en valait la chandelle» - une année TWC 2017, blog.sbbcargo.com, 11.12.2017
21. Veure en aquest blog: La nova Ruta de la Seda (02.08.2013); La nova Ruta de la Seda II (25.08.2013); Philippe Rekacewicz, cartògraf (23.09.2013);

el realisme màgic de l'economia de mercat

Février sans supermarché: Le défi Romand 2018, possibl.ch

Donar-se quinze dies durant el mes de Febrer per provar altres hàbits de consum i veure quins són els que podem adoptar en la nostra vida quotidiana i quins no ... No comprar als supermercats i fer-ho als petits comerciants, els pagesos que venen als mercats, els comerços del barri, els productors locals, les botigues a granel, etc. Una experiència que es va posar en marxa a Ginebra en 2017 (1) i que enguany s'estén a altres cantons de la Suisse Romande (Suïssa francòfona). Fins i tot en cantons conservadors, com ara el Valais (2).

I no és perquè iniciatives d'aquest tipus es puguin donar en un país com el nostre, fins i tot amb possibilitats de reeixir limitadament, que no s'han d'enfrontar a les crítiques dels partidaris de la globalització i les empreses que els donen suport, però també a la indiferència de molts d'aquells que tindrien molt a guanyar si aquest tipus d'iniciatives reeixissin.

I és precisament en aquesta aliança de "realistes" que es defenen solucions "realistes" com ara Cargo sous terrain (CST) (4):

Cargo sous terrain (CST) aims to develop an innovative goods transport system by 2030 that will dramatically improve transport infrastructure in Switzerland and change the world of logistics over the medium term. Cargo sous terrain will create a new transport route exclusively reserved for goods, thereby releasing the burden on the country’s road and rail networks. It is a system developed by business, for business.

Source: Patrick Monay - Le métro pour marchandises pourrait démarrer en 2030, 24 Heures, 23.01.2018

Resumint, es tracta d'una xarxa de túnels enterrats a 50 metres sota terra, a la que circularien 24h al dia, set dies a la setmana, vehicles sense conductor destinats al tràfic exclusiu de mercaderies, des de Ginebra a Saint-Gall. Aquests túnels es connectarien amb els centres intermodals de distribució de mercaderies mitjançant ascensors verticals. Estarien recorreguts per dos carrils bidireccionals, així com per un tercer carril de servei. Els productes es col·locarien en contenidors o en palets que es transportarien en vehicles sense conductor propulsats per inducció electromagnètica. I circularien a una velocitat constant de 30 km/h reemplaçant una bona part del tràfic ferroviari i fins al 40% del tràfic de camions per autopista. Tot reduint d'un 30% el tràfic de mercaderies a les grans aglomeracions urbanes del país, i augmentant el tràfic global de mercaderies en prop d'un 40% (5) (6).

Si tens activats els subtítols a YouTube, et proposo veure gràficament el projecte en aquest vídeo: altrament pots veure un resum en aquest altre.

Cargo sous terrain: Explanation of the system, Youtube, 26.01.2016

Com pots veure a l'article de Patrick Monay (6), la llista d'accionistes comença a ser important i els capitals pel primer test del sistema ja comencen a alliberar-se. De moment, la Confederació ha dit que no deixarà anar un franc. Es una bona idea, estem a Suïssa i el nostre sistema de democràcia directa podria fer passar qualsevol eventual inversió de la Confederació pel veredicte de la votació popular. I durant la campanya, potser algú hauria d'explicar en quin estat es troba el tràfic de mercaderies per ferrocarril que va demanar la despesa de miliards de francs per la construcció de les transversals alpines que han de reemplaçar el tràfic de mercaderies per carretera entre la RFA i Itàlia. Algú també hauria d'explicar perquè els ciutadans dels cantons que es troben al marge d'aquest sistema haurien de contribuir al seu finançament. Finalment, algú hauria d'explicar la rendibilitat d'aquest sistema sense una legislació que asseguri el seu monopoli en el tràfic de mercaderies. 

Mentre tant, podem seguir pensant que la iniciativa "Février sans supermarché" no és realista i seguir confiant en les idees genials del realisme màgic de l'economia de mercat. 

---

1. Lorraine Fasler: Défi: un mois sans supermarché, Tribune de Genève, 31.08.2018
2. "Février sans supermarché", le défi est lancé en Valais, Le Nouvelliste, 31.08.2018
3. Un mois sans supermarché: tout est sous la main à Lausanne, Fédération Romande des Consomateurs
4. Cargo sous terrain (CST): Home Page
5. Gabriel Sassoon: Un métro pour «révolutionner» le transport de marchandises, 24 Heures, 26.01.2016
6. Patrick Monay: Le métro pour marchandises pourrait démarrer en 2030, 24 Heures, 23.01.2018

evolució del transport transalpí de mercaderies

El passat 21.09.2016, l'Office fédéral de la statistique publicava les dades de l'evolució del transport transalpí de mercaderies. Segons l'OFS, el volum de mercaderies transportades per carretera i ferrocarril a través dels Alps suïssos va ascendir a 38,7 milions de tones el 2014.

Aquest volum és més del doble que el 1981, un any després de l'obertura del túnel per carretera del Gotthard (no confondre amb el túnel ferroviari obert enguany).

I si, com pots veure en el gràfic següent, el transport de mercaderies per carretera segueix en augment, a diferència dels països veïns la major part del transport de mercaderies es continua realitzant a Suïssa per ferrocarril. En realitat, entre 1981 i 2014 la quota del transport per ferrocarril va passar d'un 17% a un 72% !!!

Després del vot del poble en 2001 i l'aplicació de la Redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP), la política suïssa de transport està basada en el trànsfert del tràfic de mercaderies per carretera al ferrocarril. 

I tot i que entre 1981 i 2000 el nombre de camions en trànsit als Alps suïssos es va gairebé quadruplicar, les mesures adoptades després de l'aplicació de la llei han fet baixar el nombre de camions en transit mentre augmentava el volum de mercaderies transportat pel ferrocarril. 

Aquestes mesures, unides a la reducció del trànsit als Alps francesos semblen explicar l'explosió del tràfic per carretera a través dels Alps austríacs. En 2015, per exemple, el volum de mercaderies transportades per carretera a través dels Alps es repartia així: Àustria (47%), França (28%) i Suïssa (24%).

Tornant a Suïssa i donat que durant 2015 més d'un milió de camions en trànsit van creuar les nostres fronteres, tot sembla indicar que no serà possible assolir en 2018 l'objectiu establert per la llei de no excedir els 650.000 camions transportant mercaderies pesades a través dels Alps. 

De totes maneres, que més del 70% de les mercaderies en trànsit siguin transportades per ferrocarril segueix semblant-me una informació remarcable.  

non mais, c'est quoi cette histoire du bio?

source: Mix & Remix

El passat 10.08 vaig rebre un correu comercial de PayPal: m'oferien un bonus de reducció per la compra dels productes d'una empresa que es diu farmy.ch

La cosa va de productes bio que t'arriben directament dels productors regionals, degudament certificats bio per l'empresa.

Sols que ... l'inmensa majoria de productors venen de les rodalies de Zürich i altres d'Espanya, França, Itàlia, Islàndia, ... Una de les raons que s'argumenten és que  hi han productes que no es produeixen a Suïssa: com per exemple el vi de Rioja.

No sé, hi ha alguna cosa amb això dels productes bio que se'm deu haver escapat. Tot i que podria ser que siguin ells els que no han entès res. Vull dir que, si me passejo per el catàleg dels seus productes, se'm fa molt estrany que venguin préssecs que venen de Badajoz o prunes que venen d'Almeria. Si me passo pels productes lactis, els envasos en plàstic son majoria. Arribats a aquest punt, no m'ha estranyat que també venguin aigua envasada ... a Zürich.  O que durant l'estiu et lliurin la compra gratuïtament a casa des de Zürich (230 km. aprox.). A menys que jo ho hagi entès malament, i sigui jo qui hagi d'anar a buscar la comanda als punts de distribució de Zürich.

Admetem, que ja és molt admetre en el cas de les prunes que venen d'Almeria, que el productor faci un esforç pel que fa al conreu de productes bio en origen. Si deixem de banda el show mediàtic de la distribució dels productes en bicicleta en vila de Zürich, l'empremta del carboni del transport i de l'embalatge de la majoria dels productes anul·la per complet aquell esforç. Me passa el mateix amb una cadena bio francesa que tinc al costat de casa: Bio c'Bon. Tot i que, a diferència dels altres, he de dir que quan passes pel davant, veus que la majoria de productes es venen a granel.

Perquè parlar doncs de productes bio, de sostenibilitat, etc. quan el valor afegit  és la venda sense passar per intermediaris? La venda sense intermediaris és un valor molt interessant, encara que les principals cadenes de l'alimentació ja fa temps que ho fan.

Personalment, m'agrada molt més l'idea que hi ha al darrere de La Brouette, també a Lausanne.  Comprar directament als pagesos bio locals a un preu just. Vendre a granel (o amb envasos reutilitzables produïts localment) tots aquells productes que s'hi prestin. I si juguen la transparència explicant d'on venen els productes i a quan els han pagat, estic segur que la gent no trobarà malament l'idea d'un marge i no serà necessari penalitzar la cooperativa amb la idea de no tenir com objectiu no fer cap benefici.

xina: transports i geopolítica (2/2)

Seguint amb l'entrada d'ahir sobre les inversions en infraestructures de transport projectades per Xina i el seu impacte geopolític, crec que val la pena recordar la recent visita de Vladimir Putin a Xi Jinping. Una visita on, a canvi d'assegurar-se el finançament dels 800 km del tram de la línia d'alta velocitat entre Moscou i Kazan, el president rus va assegurar al lider xinès la no ingerència del seu país als conflictes territorials que Xina té amb Filipines i amb Kazakhstan (1).

Podria afegir que cal no oblidar que el tram entre Moscou i Kazan potser sigui un dels més importants de la línia que ha de connectar en el futur Moscou i Beijing (2). Però també podria afegir que desconec quin és l'interès de Putin en una eventual enemistat amb Kazakhstan: un país del que depèn la industria espacial del seu país i que fa transitar per Rússia una bona part de les seves exportacions en hidrocarburs. Però tot el que puc dir és que la política internacional fa temps que ha deixat d'interessar-me. 

Tornant als aspectes més interessants del challenge de la construcció de les noves rutes ferroviàries, cal dir que els enginyers xinesos estan treballant en una nova generació de trens d'alta velocitat: més ràpids i capaços de superar un dels grans problemes que trobaran al seu traçat, les diferències en l'ample de via, no solament entre l'ample de via rus de 1520 mm i el de 1435 mm de l'ample de via xinès (3):

While China, Iran and Turkey use 1,435 mm standard gauge tracks, Russia's tracks are currently gauged at 1,520 mm, India's and Pakistan's tracks are 1,676 mm gauge, the tracks covering an area from Bangladesh east to Vietnam and south to the tip of the Malay Peninsula are 1,000 mm gauge with some dual gauge track near the China-Vietnam border and within Bangladesh, and tracks in Indonesia and Japan are 1,067 mm gauge. (...) The new and existing track from Akhaura near India-Bangladesh border to India-Myanmar border is being converted to 1,676 mm (5 ft 6 in) under Project Unigauge of Indian railways.

Potser sigui perquè l'ample de via rus és el mateix que l'espanyol i que l'ample de via xinès és el mateix que l'europeu. I potser sigui perquè ja fa temps que, amb el Talgo, es va trobar la millor manera de resoldre aquest problema. Potser sigui per tot això que la penya de Next Big Future (3) acompanyi el seu article amb un vídeo sobre el funcionament del sistema utilitzat pel Talgo i el descrigui amb el nom de: European System for Variable Gauge Rail.

---

1. CHEN Yurong (2016): China, Russia carry a world of hopes. China Daily Europe, 24.06.2016
2. Rusia Today (2016): China to build 400km/h train for Russia's high-speed railway. Rusia Today. 06.06.2016; Next Big Future (2016): More China Russia infrastructure and resource deals and new China investments and projects in Pakistan and Indonesia, Next Big Future 21.06.2016
3. Next Big Future (2016): China developing faster high speed trains with adjustable wheels for different gauges from China to Europe. Next Big Future. 05.06.2016

xina: transports i geopolítica (1/2)

El passat 02.06.2016, The Economist publicava a la seva rubrica de política internacional un article molt interessant sobre la geopolítica de les inversions en energia i infraestructura de transport de la Xina i el seu impacte potencial en l'economia mundial: China’s foreign policy could reshape a good part of the world economy (1).

Aquest article és una descripció actual de l'estat d'un procès que ja he comentat abans en aquest blog (2) i en la que val la pena destacar que, en relació a la inversió de l'equivalent en dòlars actuals dels 130'000 milions que va representar el Pla Marshall (3), les autoritats xineses estan parlant d'invertir 4 bilions de dòlars en les infraestructures destinades a connectar el seu país a través de les noves "Rutes de la Seda" que pots trobar en la imatge que acompanya aquesta entrada.

Ara per ara però, The Economist ens parla de 900 projectes en curs, per valor de 890 milions de dòlars. Es una inversió important, però molt lluny encara de les xifres del Pla Marshall. Altrament l'article destaca també que Xina haurà de ballar amb uns països on regna un alt grau de corrupció i amb d'altres que veuen amb molt de recel el seu expansionisme hegemònic.

Just per la petita anècdota, en el disseny geopolític que'ns presenta The Economist, no surt cap corredor ferroviari ni cap port de la Mediterrània Occidental que se'ns han presentat com destinats a convertir-se en els més importants d'Europa. Tot el que puc dir és que la infografia que'ns presenta l'article de The Economist no sembla estar en contradicció amb una noticia que vaig llegir recentment a China Daily (4).

---

1. The Economist. (2016): Our bulldozers, our rules. China’s foreign policy could reshape a good part of the world economy. The Economist. 02.06.2016 
2. veure en aquest blog: la nova ruta de la seda ... (25.08.2013) o china: geopolitical of high-speed trains (25.08.2014)
3. Wikipedia: Pla Marshall.
4. Zhong Nan (in Shanghai, China Daily, 2016): COSCO takes 35% stake in terminal of Rotterdam. China Daily, 13.05.2016

amazon: centres logístics de darrera generació

El passat 01.12.2014, Amazon va presentar un centre logístic de darrera generació basat ens la robòtica de Kiva Systems, empresa subsidiària des de la seva adquisició el 2012. Aquests nous centres logístics presenten, entre altres característiques:

• Els robots Kiva que pots veure al vídeo, dels que Amazon ja ha desplegat més de 15'000 unitats als USA.
• Els braços robotics Robo-Stow, que també pots veure al vídeo.
• Nous sistemes de visió que permeten descarregar i fer l'inventari de la càrrega d'un trailer en un temps màxim de 30'. I un sistema basat en pantalles intel·ligents que permet accelerar l'execució de les comandes dels clients. 

Com pots veure al vídeo la robotització no és encara total i, de fet, Amazon preveu contractar 80'000 treballadors temporals per aquestes festes als USA (un 14% més que el 2013). 

la nova ruta de la seda ...

Confesso que no havia escoltat pas parlar de la Chongqing-Xinjiang-Europe International Railway: una línia de tren, de poc més de 11'000 km, que surt de Chongqing (la cinquena ciutat més gran de Xina) i, després de travessar el  Kazakhstan, Rússia, Belarús i Polònia, arriba a fins la ciutat de Duisburg, prop de Düsseldorf i dels grans ports del Mar del Nord.

Tampoc sabia que aquesta ruta no és sinó una de les tres que surten actualment del Chongqing Railway Container Centre. Les altres dues son: Chongqing-Shenzhen-Europe i Chongqing-Shanghai-America.

El que sé avui és que la linia de la que parlem ja s'ha posat en funcionament i que s'ha dedicat un gran esforç a la qualitat del transport (veure els seven keywords), a la superació dels problemes polítics i tècnics (entre d'altres l'ample de via dels països de l'antiga URSS) i que s'estan portant a terme treballs de construcció molt importants per superar una geografia implacable (veure aquest article recent del China Daily, del que us recomano la lectura).

Però no tot es redueix al ferrocarril senso stricto. L'abril del 2011 també es parlava de la construcció d'una autopista que, sortint de Xinjiang, arribaria al cor d'Europa, passant per Turquia (en el moment d'escriure aquest post desconec quin és l'estat d'avançament del projecte).

El que és real avui és que la durada del trajecte actual entre Chongqing i Duisburg és de 16 dies, tres setmanes de menys del que pren fer-ho amb vaixell: però si agafeu una calculadora i dividiu els quilometres de la línia per una velocitat mitjana baixa d'un tren de mercaderies i li afegiu un o dos tractats per agilitzar les tasques burocràtiques a les duanes  ... veureu que la durada del trajecte té un marge de reducció brutal.

Com també el tindrà el del transport marítim si, com està previst, enlloc d'utilitzar els ports congestionats de la mar de la Xina, els containers passessin per una nova línia ferroviària entre la ciutat xinesa de Kashgar (Xinjiang, a la frontera entre Xina, Tadjikistan i Kirguizistan) i el port pakistanès de Gwadar, a prop de la frontera amb Iran i a l'entrada del Golf Pèrsic.

A la vista del conjunt d'aquests projectes, desconec quina pot ser la importància estratègica pels xinesos del port de BCN, i quin el seu eventual  interès pel Corredor Mediterrani. Si bé és cert que la companyia xinesa Hutchison Port Holdings (HPH) ha invertit molts diners en la modernització del port de Barcelona i que l'ha convertit en el seu first semi-automated terminal in the HPH Group, la seva llista de ports, només a Europa, és impressionant. Pel que fa al tràfic de containers jo recordaria que, abans de competir amb els ports del Mar del Nord, el port de Barcelona, hauria de començar per arribar a superar el volum de containers dels ports de València i d'Algesires.