 |
| Shanghai Maglev Transrapid |
El Shanghai Maglev Transrapid és la primera línia de ferrocarril a sustentació magnètica comercial del món. En servei des del 1er de Gener del 2004, actualment connecta l'aeroport internacional de Pu Dong amb l'estació de metro de Longyang Road a una velocitat mitjana de 245,5 km/h, i una velocitat màxima d'explotació de 431 km/h (501 km/h el 12.11.2003) i una capacitat d'acceleració de 0 à 350 km/h en 2 minuts.
Entre les critiques que podem trobar al Wikipedia en francès hi ha la de que la construcció dels 30 km de la línia van costar 10 miliards de yuan, una mica més de 1 miliard d'euros i el fet que no hagi estat mai rentable a causa dels alts costs d'explotació i manteniment malgrat l'elevat preu del bitllet: 6 euros per un trajecte d'anada. Aquesta critica, que és especialment dura al Wikipedia en espanyol, no té en compte que el preu per km de la primera línia comercial no arriba a ser el doble del que han costat les línies de l'AVE espanyol, que han utilitzat tecnologies més que provades en altres països. Finalment, dir que un bitllet a 6 euros és un cost molt elevat, me sembla una broma de molt mal gust si ho comparo amb el preu del viatge d'anada de l'aerobús a BCN per la meitat de distància i utilitzant infraestructures d'ús comú. Al Wikipedia en anglès se'ns diu però que la línia de Shanghai cobreix els costs d'operació i manteniment des del 2006: dos anys després de la seva explotació comercial.
Just per acabar, podem trobar una prova de que no es tracta d'una tecnologia comercialment mortala podem trobar en una companyia californiana Applied Levitation LLC, que afirma poder construir línies de metro / ferrocarril regional pel mateix cost que una via d'autopista multiplicant per vint la seva capacitat de transport. I també caldrà seguir de molt aprop els canadencs de Magnovate.
El que si que està clar és que difícilment veurem la tecnologia del tren de Shanghai a Europa. Més que res perquè les dues societats alemanyes que la van construir: una Joint Venture de Siemens i ThyssenKrupp sembla ser que van perdre el dret d'utilitzar les seves patents, que van quedar en mans d'empreses xineses.
Entre les critiques que podem trobar al Wikipedia en francès hi ha la de que la construcció dels 30 km de la línia van costar 10 miliards de yuan, una mica més de 1 miliard d'euros i el fet que no hagi estat mai rentable a causa dels alts costs d'explotació i manteniment malgrat l'elevat preu del bitllet: 6 euros per un trajecte d'anada. Aquesta critica, que és especialment dura al Wikipedia en espanyol, no té en compte que el preu per km de la primera línia comercial no arriba a ser el doble del que han costat les línies de l'AVE espanyol, que han utilitzat tecnologies més que provades en altres països. Finalment, dir que un bitllet a 6 euros és un cost molt elevat, me sembla una broma de molt mal gust si ho comparo amb el preu del viatge d'anada de l'aerobús a BCN per la meitat de distància i utilitzant infraestructures d'ús comú. Al Wikipedia en anglès se'ns diu però que la línia de Shanghai cobreix els costs d'operació i manteniment des del 2006: dos anys després de la seva explotació comercial.
Just per acabar, podem trobar una prova de que no es tracta d'una tecnologia comercialment mortala podem trobar en una companyia californiana Applied Levitation LLC, que afirma poder construir línies de metro / ferrocarril regional pel mateix cost que una via d'autopista multiplicant per vint la seva capacitat de transport. I també caldrà seguir de molt aprop els canadencs de Magnovate.
El que si que està clar és que difícilment veurem la tecnologia del tren de Shanghai a Europa. Més que res perquè les dues societats alemanyes que la van construir: una Joint Venture de Siemens i ThyssenKrupp sembla ser que van perdre el dret d'utilitzar les seves patents, que van quedar en mans d'empreses xineses.
No comments:
Post a Comment