Confesso que no havia escoltat pas parlar de la Chongqing-Xinjiang-Europe International Railway: una línia de tren, de poc més de 11'000 km, que surt de Chongqing (la cinquena ciutat més gran de Xina) i, després de travessar el Kazakhstan, Rússia, Belarús i Polònia, arriba a fins la ciutat de Duisburg, prop de Düsseldorf i dels grans ports del Mar del Nord.
Tampoc sabia que aquesta ruta no és sinó una de les tres que surten actualment del Chongqing Railway Container Centre. Les altres dues son: Chongqing-Shenzhen-Europe i Chongqing-Shanghai-America.
El que sé avui és que la linia de la que parlem ja s'ha posat en funcionament i que s'ha dedicat un gran esforç a la qualitat del transport (veure els seven keywords), a la superació dels problemes polítics i tècnics (entre d'altres l'ample de via dels països de l'antiga URSS) i que s'estan portant a terme treballs de construcció molt importants per superar una geografia implacable (veure aquest article recent del China Daily, del que us recomano la lectura).
Però no tot es redueix al ferrocarril senso stricto. L'abril del 2011 també es parlava de la construcció d'una autopista que, sortint de Xinjiang, arribaria al cor d'Europa, passant per Turquia (en el moment d'escriure aquest post desconec quin és l'estat d'avançament del projecte).
El que és real avui és que la durada del trajecte actual entre Chongqing i Duisburg és de 16 dies, tres setmanes de menys del que pren fer-ho amb vaixell: però si agafeu una calculadora i dividiu els quilometres de la línia per una velocitat mitjana baixa d'un tren de mercaderies i li afegiu un o dos tractats per agilitzar les tasques burocràtiques a les duanes ... veureu que la durada del trajecte té un marge de reducció brutal.
Com també el tindrà el del transport marítim si, com està previst, enlloc d'utilitzar els ports congestionats de la mar de la Xina, els containers passessin per una nova línia ferroviària entre la ciutat xinesa de Kashgar (Xinjiang, a la frontera entre Xina, Tadjikistan i Kirguizistan) i el port pakistanès de Gwadar, a prop de la frontera amb Iran i a l'entrada del Golf Pèrsic.
A la vista del conjunt d'aquests projectes, desconec quina pot ser la importància estratègica pels xinesos del port de BCN, i quin el seu eventual interès pel Corredor Mediterrani. Si bé és cert que la companyia xinesa Hutchison Port Holdings (HPH) ha invertit molts diners en la modernització del port de Barcelona i que l'ha convertit en el seu first semi-automated terminal in the HPH Group, la seva llista de ports, només a Europa, és impressionant. Pel que fa al tràfic de containers jo recordaria que, abans de competir amb els ports del Mar del Nord, el port de Barcelona, hauria de començar per arribar a superar el volum de containers dels ports de València i d'Algesires.
Tampoc sabia que aquesta ruta no és sinó una de les tres que surten actualment del Chongqing Railway Container Centre. Les altres dues son: Chongqing-Shenzhen-Europe i Chongqing-Shanghai-America.
El que sé avui és que la linia de la que parlem ja s'ha posat en funcionament i que s'ha dedicat un gran esforç a la qualitat del transport (veure els seven keywords), a la superació dels problemes polítics i tècnics (entre d'altres l'ample de via dels països de l'antiga URSS) i que s'estan portant a terme treballs de construcció molt importants per superar una geografia implacable (veure aquest article recent del China Daily, del que us recomano la lectura).
Però no tot es redueix al ferrocarril senso stricto. L'abril del 2011 també es parlava de la construcció d'una autopista que, sortint de Xinjiang, arribaria al cor d'Europa, passant per Turquia (en el moment d'escriure aquest post desconec quin és l'estat d'avançament del projecte).
El que és real avui és que la durada del trajecte actual entre Chongqing i Duisburg és de 16 dies, tres setmanes de menys del que pren fer-ho amb vaixell: però si agafeu una calculadora i dividiu els quilometres de la línia per una velocitat mitjana baixa d'un tren de mercaderies i li afegiu un o dos tractats per agilitzar les tasques burocràtiques a les duanes ... veureu que la durada del trajecte té un marge de reducció brutal.
Com també el tindrà el del transport marítim si, com està previst, enlloc d'utilitzar els ports congestionats de la mar de la Xina, els containers passessin per una nova línia ferroviària entre la ciutat xinesa de Kashgar (Xinjiang, a la frontera entre Xina, Tadjikistan i Kirguizistan) i el port pakistanès de Gwadar, a prop de la frontera amb Iran i a l'entrada del Golf Pèrsic.
A la vista del conjunt d'aquests projectes, desconec quina pot ser la importància estratègica pels xinesos del port de BCN, i quin el seu eventual interès pel Corredor Mediterrani. Si bé és cert que la companyia xinesa Hutchison Port Holdings (HPH) ha invertit molts diners en la modernització del port de Barcelona i que l'ha convertit en el seu first semi-automated terminal in the HPH Group, la seva llista de ports, només a Europa, és impressionant. Pel que fa al tràfic de containers jo recordaria que, abans de competir amb els ports del Mar del Nord, el port de Barcelona, hauria de començar per arribar a superar el volum de containers dels ports de València i d'Algesires.
No comments:
Post a Comment