| euronews (en español): ¿Peligra el futuro del Canal de Panamá? Los retos de una vía de navegación histórica, Youtube, 02.01.2020 |
L'economia globalitzada i el transport marítim
L'economia globalitzada està basada en la producció de béns de consum enllà on té més baix cost produir-los, i transportar-los a baix cost enllà on aquests es consumeixen.
El transport és doncs un dels elements més importants de la globalització i per abaixar els seus costos s'utilitzen vaixells de dimensions brutals (1) (2) que poques companyies tenen els capitals necessaris per construir, el que està provocant des de fa temps la monopolització del sector. Construir aquests monstres necessita unes drassanes que tinguin la capacitat per fer-ho, el que està provocant des de fa temps la monopolització del sector. Aquests monstres i la seva càrrega necessiten assegurances que poques companyies poden lliurar, el que està provocant des de fa temps la monopolització del sector. Aquests monstres necessiten ports adaptats a les seves mides, el que està provocant des de fa temps la monopolització del sector. Finalment, el tràfic d'aquests monstres ha demanat l'adaptació a les seves mides d'infraestructures de comunicació com les del Canal de Suez o el Canal de Panamà.
El canvi climàtic
El problema d'aquest sistema és que va de la mà de l'augment de les emissions i, amb elles del canvi climàtic. Un canvi climàtic que ha arribat també a Panamà (3) i està provocant una gran preocupació pel futur d'un canal que es va ampliar recentment. Com pots veure al vídeo d'Euronews que obre aquesta entrada (4), o a l'article que BBC News va dedicar-li a principis del mes de maig (5), la caiguda d'almenys un 20% de les precipitacions en 2019 (el cinquè any més sec en les últimes set dècades) ha tingut un gran impacte en el complex mecanisme de rescloses que permet el trànsit dels vaixells entre l'oceà Atlàntic i el Pacífic (i viceversa).
Per fer front a la sequera, les autoritats del Canal han hagut de retallar la quota dels vaixells que el travessen cada dia com a mesura per estalviar aigua, alhora que també han reduït el calat dels vaixells que el poden travessar. I des del mes de febrer d'enguany, els vaixells han de pagar també per l'aigua dolça que consumeixen les rescloses: una tarifa fixa que pot pujar fins als 10.000 USD, en funció de la mida del vaixell, a més d'un altre càrrec variable que té en compte el nivell del llac que abasteix la resclosa el dia del trànsit. A aquesta estratègia cal afegir-li l'aturada de la generació hidroelèctrica de la central de Gatún (6) i la d'un millor aprofitament dels recursos hídrics, coneguda amb el nom de: Llenados cruzados que està força ben explicada a un vídeo de l'Autoridad del Canal de Panamá (ACP) (6).
Les falses solucions
Tornant al reportatge d'Euronews amb el que he obert aquest article, dir que plantejar com una solució la dessalinització de l'aigua dels oceans em deixa perplex si em miro les quantitats brutals d'aigua que necessiten les rescloses del canal per assegurar el tràfic marítim. Sobre els recursos hídrics dels embassaments de Gatún i Alajuela, que també abasteixen en aigua dolça ciutats com Panamà, dir que em vaig quedar gelat, com si diguéssim, amb una campanya sobre l'ús de l'aigua patrocinada per l'ACP (8).
Sobre els temors de l'ACP en relació a què els armadors puguin decidir-se per evitar el Canal de Panamà per fer passar els vaixells per rutes alternatives com el Canal de Suez o la nova ruta de l'Artic (9), dir que és una possibilitat que jo recomanaria agafar amb pinces, tot com el projecte de construcció, sembla ja que gelat del tot, del Canal de Nicaragua (10).
De totes maneres, en l'improbable cas que el tràfic marítim internacional canviés de rutes, el lamentable estat de les infraestructures ferroviàries dels USA i Mèxic seguiria assegurant que el gros del transport entre la costa est i oest d'ambdós països es seguis fent per una via marítima ..., que passa pel Canal de Panamà.
Què pot sortir malament?
Un sistema econòmic basat en un tràfic de béns de consum que genera monopolis d'una talla que mai no hauríem imaginat, devorant combustibles fòssils que alimenten les emissions que ens porten a un canvi climàtic que amenaça, amb les sequeres i l'elevació del nivell del mar les infraestructures i els nodes portuaris de sortida i de destí on es troba la base del sistema. Què pot sortir malament?
Hem de tenir en compte que el 90% del transport de mercaderies es realitza per via marítima, que enormes portacontenidors han seguit sortint de les drassanes mentre es reduïa el comerç internacional i que això ha provocat una baixada dels preus del transport (11) que va provocar una crisi del comerç internacional quan fa tres anys es va ensorrar la companyia sud-coreana Hanjin (12).
Si la desaparició d'Hanjin va eliminar un competidor i va donar un respir al sector, què podria passar si la caiguda del transport de mercaderies que s'ha observat amb la pandèmia del coronavirus esdevingués permanent? Perquè si, malgrat no ser una de les companyies més importants del món, l'ensorrament d'Hanjin va estar a punt de provocar una crisi del comerç internacional, que passaria si el preu del transport marítim baixés altre cop?
El que avui no hem vist és que, per abaixar els costs, hi ha companyies de transport marítim que estan avaluant l'interès dels treballs de Rolls Royce per fabricar vaixells de transport tripulats a distància o de manera autònoma (19). Però ja en 2017 es va demostrar que es podien hackejar els sistemes de navegació d'un vaixell de transport durant 10 hores (20). El mateix any, una vintena de vaixells que navegaven a les aigües del Mar Negre van realitzar que el seu GPS els indicava que es trobaven a 32 km terra endins (21).
L'economia globalitzada va lligada a la creació de grans monopolis (22). No tinc cap dubte que els seus directius han demostrat una gran astúcia al llarg de la seva carrera professional per ocupar els llocs que ocupen a les seves corporacions. Tinc més dubtes pel que fa a la seva intel·ligència, l'emocional, si més no. I no puc treure'm del cap, que les nostres vides estan subordinades a les decisions que puguin prendre persones a les quals ningú no ha votat. Més que probablement, ni tan sols pels accionistes de les corporacions que dirigeixen.
L'economia globalitzada està basada en la producció de béns de consum enllà on té més baix cost produir-los, i transportar-los a baix cost enllà on aquests es consumeixen.
El transport és doncs un dels elements més importants de la globalització i per abaixar els seus costos s'utilitzen vaixells de dimensions brutals (1) (2) que poques companyies tenen els capitals necessaris per construir, el que està provocant des de fa temps la monopolització del sector. Construir aquests monstres necessita unes drassanes que tinguin la capacitat per fer-ho, el que està provocant des de fa temps la monopolització del sector. Aquests monstres i la seva càrrega necessiten assegurances que poques companyies poden lliurar, el que està provocant des de fa temps la monopolització del sector. Aquests monstres necessiten ports adaptats a les seves mides, el que està provocant des de fa temps la monopolització del sector. Finalment, el tràfic d'aquests monstres ha demanat l'adaptació a les seves mides d'infraestructures de comunicació com les del Canal de Suez o el Canal de Panamà.
El canvi climàtic
El problema d'aquest sistema és que va de la mà de l'augment de les emissions i, amb elles del canvi climàtic. Un canvi climàtic que ha arribat també a Panamà (3) i està provocant una gran preocupació pel futur d'un canal que es va ampliar recentment. Com pots veure al vídeo d'Euronews que obre aquesta entrada (4), o a l'article que BBC News va dedicar-li a principis del mes de maig (5), la caiguda d'almenys un 20% de les precipitacions en 2019 (el cinquè any més sec en les últimes set dècades) ha tingut un gran impacte en el complex mecanisme de rescloses que permet el trànsit dels vaixells entre l'oceà Atlàntic i el Pacífic (i viceversa).
Per fer front a la sequera, les autoritats del Canal han hagut de retallar la quota dels vaixells que el travessen cada dia com a mesura per estalviar aigua, alhora que també han reduït el calat dels vaixells que el poden travessar. I des del mes de febrer d'enguany, els vaixells han de pagar també per l'aigua dolça que consumeixen les rescloses: una tarifa fixa que pot pujar fins als 10.000 USD, en funció de la mida del vaixell, a més d'un altre càrrec variable que té en compte el nivell del llac que abasteix la resclosa el dia del trànsit. A aquesta estratègia cal afegir-li l'aturada de la generació hidroelèctrica de la central de Gatún (6) i la d'un millor aprofitament dels recursos hídrics, coneguda amb el nom de: Llenados cruzados que està força ben explicada a un vídeo de l'Autoridad del Canal de Panamá (ACP) (6).
Les falses solucions
Tornant al reportatge d'Euronews amb el que he obert aquest article, dir que plantejar com una solució la dessalinització de l'aigua dels oceans em deixa perplex si em miro les quantitats brutals d'aigua que necessiten les rescloses del canal per assegurar el tràfic marítim. Sobre els recursos hídrics dels embassaments de Gatún i Alajuela, que també abasteixen en aigua dolça ciutats com Panamà, dir que em vaig quedar gelat, com si diguéssim, amb una campanya sobre l'ús de l'aigua patrocinada per l'ACP (8).
Sobre els temors de l'ACP en relació a què els armadors puguin decidir-se per evitar el Canal de Panamà per fer passar els vaixells per rutes alternatives com el Canal de Suez o la nova ruta de l'Artic (9), dir que és una possibilitat que jo recomanaria agafar amb pinces, tot com el projecte de construcció, sembla ja que gelat del tot, del Canal de Nicaragua (10).
De totes maneres, en l'improbable cas que el tràfic marítim internacional canviés de rutes, el lamentable estat de les infraestructures ferroviàries dels USA i Mèxic seguiria assegurant que el gros del transport entre la costa est i oest d'ambdós països es seguis fent per una via marítima ..., que passa pel Canal de Panamà.
Què pot sortir malament?
Un sistema econòmic basat en un tràfic de béns de consum que genera monopolis d'una talla que mai no hauríem imaginat, devorant combustibles fòssils que alimenten les emissions que ens porten a un canvi climàtic que amenaça, amb les sequeres i l'elevació del nivell del mar les infraestructures i els nodes portuaris de sortida i de destí on es troba la base del sistema. Què pot sortir malament?
Hem de tenir en compte que el 90% del transport de mercaderies es realitza per via marítima, que enormes portacontenidors han seguit sortint de les drassanes mentre es reduïa el comerç internacional i que això ha provocat una baixada dels preus del transport (11) que va provocar una crisi del comerç internacional quan fa tres anys es va ensorrar la companyia sud-coreana Hanjin (12).
Si la desaparició d'Hanjin va eliminar un competidor i va donar un respir al sector, què podria passar si la caiguda del transport de mercaderies que s'ha observat amb la pandèmia del coronavirus esdevingués permanent? Perquè si, malgrat no ser una de les companyies més importants del món, l'ensorrament d'Hanjin va estar a punt de provocar una crisi del comerç internacional, que passaria si el preu del transport marítim baixés altre cop?
Per aquells que encara no ho sàpiguen, quatre de les cinc companyies de transport de mercaderies més importants del món es troben a Europa i acumulen el 50% del mercat (13). La més important del món és APM-Maersk, a Copenhague (14), seguida de MSC, a Ginebra (15), en quart lloc la CMA-CGM, a Marsella (16) i tancant el grup Hapag-Lloyd, a Hamburg (17).Avui hem vist quina és la importància del transport en una economia globalitzada, també que el 90% dels seus productes utilitzen un transport marítim, els monopolis que s'han anat construint al voltant de la propietat dels vaixells, les drassanes i els ports, les amenaces causades pel canvi climàtic i per la caiguda dels preus del transport a causa de la competència.
Si has visitat Ginebra, probablement t'haurà sobtat no recordar cap gratacel que aculli la segona companyia de transport marítim del món. Probablement encara et sobtarà més no recordar cap gratacel que aculli cap de les empreses comercialitzadores de mercaderies amb seu a Suïssa que, a principis del mes de juny d'enguany, gestionaven entre altres productes aquests percentatges en el comerç mundial de mercaderies: metalls i cereals (60%), sucre i cafè (50%), petroli i cacau (35%) (18).
El que avui no hem vist és que, per abaixar els costs, hi ha companyies de transport marítim que estan avaluant l'interès dels treballs de Rolls Royce per fabricar vaixells de transport tripulats a distància o de manera autònoma (19). Però ja en 2017 es va demostrar que es podien hackejar els sistemes de navegació d'un vaixell de transport durant 10 hores (20). El mateix any, una vintena de vaixells que navegaven a les aigües del Mar Negre van realitzar que el seu GPS els indicava que es trobaven a 32 km terra endins (21).
L'economia globalitzada va lligada a la creació de grans monopolis (22). No tinc cap dubte que els seus directius han demostrat una gran astúcia al llarg de la seva carrera professional per ocupar els llocs que ocupen a les seves corporacions. Tinc més dubtes pel que fa a la seva intel·ligència, l'emocional, si més no. I no puc treure'm del cap, que les nostres vides estan subordinades a les decisions que puguin prendre persones a les quals ningú no ha votat. Més que probablement, ni tan sols pels accionistes de les corporacions que dirigeixen.
- Canal de Panamá: El portavehículos más grande del mundo, Youtube, 30.07.2019
- Canal de Panamá: ¿Qué son los Ultra Porta Contenedores?, Youtube, 07.11.2011 || Javier Ortega Figueiral: MSC Sixin: primera escala en Barcelona del segundo portacontenedores más grande del mundo, La Vanguardia, 01.06.2020
- Canal de Panamá: Testimonio No 2 - Cambio en los patrones de lluvias en la Cuenca del Canal, Youtube, 14.01.2020
- euronews (en español): ¿Peligra el futuro del Canal de Panamá? Los retos de una vía de navegación histórica, Youtube, 02.01.2020
- ¿Por qué el Canal de Panamá se está quedando sin agua?, BBC News Mundo, 12.05.2020
- Wikipedia: Represa de Gatún
- Canal de Panamá: Medidas operativas de ahorro de agua: Llenados cruzados en las esclusas PanaMax, Youtube, 05.02.2020
- Canal de Panamá: ¡Seamos solidarios!, Youtube, 20.03.2020
- Veure Akademik Lomonosov - More seriously now, publicat en aquest blog el 10.05.2018
- Veure El canal de Nicaragua i El canal de Nicaragua II, publicats en aquest blog respectivament el 24.01.2014 i el 02.12.2014
- La Industria naviera de surcoreana en el escenario de la sobreoferta, Mundo Marítimo, 16.02.2017
- Xavier Fontdeglòria: La naviera surcoreana Hanjin, que tuvo en vilo a los puertos españoles, cae en la bancarrota, El País, 17.02.2017 || La naviera surcoreana Hanjin que puso en jaque el comercio mundial entra oficialmente en quiebra, EFE / elEconomista.es, 17.02.2017
- Wikipedia: List of largest container shipping companies
- Wikipedia: Maersk Line [en] [fr] [es] [ca]
- Wikipedia: Mediterranean Shipping Company S.A. [en] [fr] [es] [ca] || Andrea Ornelas: Suiza, el discreto gigante del shipping, SwissInfo, 10.08.2012
- Wikipedia: CMA-CGM, S.A. [en] [fr] [es] [ca]
- Wikipedia: Hapag-Lloyd [en] [fr] [es] [ca]
- Swiss Trading & Shipping Association (STSA): Knowledge Centre
- Veure Vaixells drons: el futur del transport marítim? i Vaixells drons: el present, publicats en aquest blog respectivament el 17.04.2014 i el 20.04.2014 || José Cervera: Buques mercantes robot, pronto en su océano, eldiario.es, 20.06.2017
- Tanya Blake: Hackers took ‘full control’ of container ship’s navigation systems for 10 hours, The Resilient Navigation and Timing Foundation, 22.11.2017
- Alexis Rodríguez-Rata: El peligro de los barcos ‘zombis’, La Vanguardia, 03.06.2020
- Veure The pathological pursuit of profit and power: The Corporation, publicat en aquest blog el 31.05.2020
No comments:
Post a Comment